„Източен вятър“ за българските железници

На 18 януари 2017 година една новина обиколи световните агенции: Директният влак, който свързва Китай и Великобритания, приключва успешно първия си курс. Композицията, тръгнала от китайския град Иу, пристига в Лондон, като изминава 12 000 км за 15 дни.

Оранжевият локомотив е теглил след себе си 44 вагона, натоварени с китайски стоки – дрехи, чорапи, чанти, куфари и всякакви други. Десет от вагоните са били разтоварени в Германия, а останалите в Лондон.

Китайският влак се нарича „Източен вятър“. Името е заимствано от изказване на Мао Дзе Дун, че „Източният вятър ще надделее над западния вятър“. И не е случайно, че демострационното пътуване се прави до Лондон, след като вече е задействан брекзит.

Източният вятър от време навреме задухва и над българските ширини. В четвъртък, 9 март,  друга новина обиколи медиите у нас: „Китайски концерн предлага да реши всички проблеми на БДЖ“, „Китай официално има интерес към БДЖ“, „Китай развързва кесията и спасява БДЖ с модерни влакове“, „С 500 милиона лева китайски инвестиции спасяват БДЖ“…

Всъщност това не е истинска новина, защото в различни варианти тя вече е била пускана, за да гали ушите и очите не само на бедстващите железничари, но и на партийни и държавни ръководители, както и на останалите обикновени избиратели.

За какво става дума? Китайската  корпорация CRRC е връчила в транспортното министерство официално инвестиционно намерение по отношение на БДЖ. Инвеститорите са готови да рефинансират старите задължения на „Холдинг БДЖ“ в размер на 130 млн. евро и да финансират доставка на нови електрически и дизелови мотрисни влакове в размер на 170 млн. евро“, гласи официалното съобщение. Предвижда се и доставка на нов подвижен състав, в съответствие с европейските стандарти и българските изисквания за сертификация. Планира се и инвестиция в нов завод за асемблиране на електрически и дизелови мотрисни влакове в България.

Много е важно последното изречение: „Следващата крачка в двустранните отношения е сформирането на работна група с участието на представители на МТИТС, БДЖ, CRRC и китайски финансови институции.“

Няма български премиер или президент при посещение в Китай да не се е упражнявал на тема „Новият път на коприната“, който няма начин да заобиколи нашата страна.  Ето ви още едно бомбастично заглавие: „Китай преговаря с България за изграждане на високоскоростна железница от Пекин до София“. Датата е 23 ноември 2015 година, когато тогавашният премиер Бойко Борисов е на посещение в поднебесната империя. Срещнал се е с кмета на Шанхай Ян Сун, който заявил дословно: „Единственото, което липсва за затвърждаването на отношенията между Шанхай и София е нещо, което бих описал с китайски идиом, който гласи „Всичко е налице с изключение на източния вятър“. Ех, този вятър, да се чудиш кога ли ще завее?

През януари 2014 година президентът Росен Плевнелиев също е на визита в Китай. В интервю за „Синхуа” той заявява, че страната ни е готова да предостави на концесия наши пристанища на река Дунав, както и на Черно море. Според президента има такава възможност и за магистрали, тунели, мостове и хидроенергийни комплекси… Какъв размах само, каква дащност!

На 2 март 2017 година  служебният премиер проф. Огнян Герджиков казва, че е готов да замине с представителна делегация за Китай, за да направи лична среща с китайските инвеститори, проявили интерес към изграждането на локомотиви у нас и да уреди пари за БДЖ.

„Бях решил, че в този кратък мандат няма да ходя никъде по света, но там бих отишъл, защото имаме нужда от силни инвеститори“, посочва Герджиков.

За сведение – Китай не присъства в списъка със стоте най-големи чужди инвеститори в България. За миналата година вложенията на Пекин у нас са минус 2,2 милиона евро, сочат данни на Българската агенция за инвестиции.

Но да се върнем на казуса с БДЖ. Не е ясно, ако все пак китайците дойдат, как ще стане рефинансирането. Когато бизнесът влага в някакво начинание, той естествено ще търси печалба. Означава ли това, че ще се разплащаме с китайците с държавни пари – разбирай дотацията за пътническите превози или със средства, получени от концесията на летище София? За това обаче ще трябва да се иска одобрението на Европейската комисия. Неслучайно в официалното съобщение на министерството на транспорта се говори само за инвестиционен интерес. Тепърва ще се създава смесена комисия, което означава, че няма да е в ограничения мандат на служебното правителство. Значи всичко ще почне отначало с идването на новата власт. А и сигурни ли сме, че съответните чиновници в Брюксел ще сертифицират китайските локомотиви за експлоатация в Евросъюза?

Само за сведение – използваните в България спални вагони са турски и нямат разрешение за пътуване извън нашата страна.

Но това са „малки“ подробности от инвестиционния и предизборен пейзаж.

Все пак – дано източният вятър все някога да задуха и за българските железници.

Къде сме ние

Средната скорост на влаковете у нас е 47-50 километра в час. Във Великобритания средната скорост е 100 километра в час. Бързият трен от София до Варна (540 километра) пътува в най-добрия случай 8 часа, което прави около 67 километра в час. Това все пак е някакво постижение в сравнение с 1938 година, когато влакът е вземал същото разстояние и то на парна тяга със скорост от 50 километра в час.

От София до Пловдив са около 150 километра. Бързият влак ги минава за малко под 3 часа. През 1975 година ги е пътувал за около 2 часа. А по-възрастните си спомнят, че имаше експрес само от първокласни вагони, който стигаше от София до Пловдив за час и петдесет минути.

trud.bg