Трябва много внимателно да подхождаме към такива категорични забрани, като например предложението камионите над 12 тона да не могат да използват лявата лента на автомагистрали и скоростни пътища с две ленти в посока. Това коментира в интервю за предаването "Нюзрум“ по Радио ФОКУС Владимир Тодоров, председател на Управителния съвет на Българската асоциация на пострадалите при катастрофи.
Инфраструктурни решения вместо забрани
"Вярно е, че изминалото лято беше наситено с инциденти, при които тежкотоварни камиони и тирове късаха мантинелите, навлизаха в насрещното движение и съответно причиняваха тежки инциденти. Само че тези катастрофи щяха да бъдат предотвратими, ако инфраструктурата беше подходящо направена“, обясни той. По думите му състоянието на мантинелите е известно – те не отговарят на изискванията, а степента им на задържане е много ниска.
Според експерта преминаването в насрещното движение може да бъде решено с други инфраструктурни решения, като например поставяне на бетонни предпазни огради тип "Джърси“, каквито има в почти всички европейски държави, където магистралните платна са разделени по този начин.
Рискове от забраната за изпреварване
По отношение на ограничението камионите над 12 тона да се движат в лява лента, Тодоров даде пример с практическата ситуация на пътя:
"Представете си автомобил, който се движи с 60 километра в час и зад него се наредят 30 тира, които не могат да го изпреварят. И тази върволица от тирове в един момент минава покрай някакъв пътен възел – колите, които трябва да се включат в магистралата, какво правят в тази ситуация? Трябва ли да карат по алармената лента, или трябва да изчакат? Така че абсолютизирането на такива забрани трябва да се обмисли много добре. Може да се контролира забраната за изпреварване с определени пътни знаци в конкретни участъци. Според мен мярката може да има в някои случаи обратен ефект.“
Регионалното министерство – длъжник на превозвачите
Владимир Тодоров отбеляза, че регионалното министерство е голям длъжник на превозвачите по отношение на местата за почивка:
"Има отвратителни, мръсни места за отдих, липса на тоалетни и душове – десетки километри шофьорите няма къде да отбият и да паркират автомобилите си. В същото време говорим за нови магистрали и нови отсечки – дали е предвидено там да има места за отбиване на тези камиони?“
Като много по-ефективна мярка той посочи спирането на тежкотоварния трафик в петък следобед и неделя следобед – практика, която съществува в доста европейски държави, когато трафикът е натоварен в края на седмицата. Това обаче задължително трябва да бъде съпроводено с осигуряване на подходящи места за престой.
Защо няма системи тип "Джърси“?
На въпрос защо у нас не се предприемат стъпки към изграждането на такива защитни съоръжения, експертът отговори:
"Защото има лобизъм и корупция да не се допускат такива системи, тъй като съществува монопол на няколко фирми, които произвеждат мантинели. Те са приближени до предишните власти и през последните 20 години, когато се строяха магистрали в България, не допускаха да се поставят тези предпазни системи (Джърсита).“
Той добави, че те са с много по-висока степен на задържане (няма как тир да премине през тях) и са по-евтини в дългосрочен план, тъй като животът им е над 50 години, за разлика от поцинкованите мантинели с живот 10-15 години. Въпреки това, през проектирането, Агенция "Пътна инфраструктура“ и регионалното министерство се оказва влияние и не се допуска тяхното поставяне.
Контролът върху пътищата и липсата на регистри
Относно разпределението на функциите, при които МВР поема физическия контролен орган на пътя, а новата Изпълнителна агенция "Автомобилен транспорт“ става технологичен или информационен център, Тодоров коментира досегашните празноти:
"Автомобилната администрация към Министерството на транспорта разполага с едва 134 служители на пътя за 20 000 километра пътна мрежа. Служителите свършват работа в 17:00 ч. и не работят през уикендите, което прави ефективния контрол невъзможен“.
Той даде примери с Германия, където контролът е разпръснат между няколко институции (МВР проверява алкохол и светлини, Автомобилна администрация – тахографи и претоварване, горските стопанства – законността на дървата, Агенция "Митници“ – ремаркетата за акцизни стоки). Според него прехвърлянето на тези функции към МВР денонощно изисква сериозен ресурс, обучение на кадри за специфични изисквания и технически средства.
Във връзка с тежкия инцидент от град Шипка, при който загинаха трима души, и факта, че зад волана е бил психично болен и наркозависим човек, експертът постави остър въпрос:
"Защо няма изграден регистър на тези хора, които нямат право да се докосват до автомобил и да го управляват? Защо няма такъв публичен регистър – или поне достъпен за Пътна полиция? При днешните дигитални технологии ние нямаме елементарни регистри, които да ограничат такива хора навреме.“
Агенция фокус
