По какво си приличат София и Дъблин. Отговорът е еднозначен - по летищата. И в двата града те са правени по един и същ германски проект точно преди 80 г. Сега между тях не може да става и дума за сравнение. Дъблинското е с няколко обиколки напред. Иначе близо 50 г. се правеха проучвания за разширение на летище София! През 1986 г. се разработи втора писта, която стигаше до с. Равно поле! Щяха да я строят японци, но явно не се намериха пари. Дойдоха промените и темата стана сякаш още по-актуална, защото се намесиха и т.нар. екологични организации. Новата власт трябваше да се съобразява и с тях.
Проучване
През 1993 г. бе поръчано технико-икономическо проучване на британската консултантска компания "Халкроу", която трябваше да предложи място за нова аерогара. Тя предложи това да бъде сегашната площадка или да се гради чисто нова писта при с. Кривина. Типично по нашенски след поредица от обжалвания нещата останаха само на хартия. След това, през 1996 г. британската фирма "Сър Александър Гиб" направи и прединвестиционно финансово проучване за реализацията на генералния план на София, свързан с аерогарата. Доста пари бяха похарчени, но отново без резултат.
Така постепенно стана ясно, че нашето летище не може да стане по-добро от националните летища на Гърция, Турция, Румъния и Сърбия! Защото проектите предварително бяха обречени на провал, но от друга страна, бяха удобни 9 чрез тях бяха източени милиони левове! А имаше приказки на тогавашните управници, че новото летище София, както и магистрала "Струма" трябва да бъдат готови за олимпиадата в Атина през 2004 г. Пълна заблуда и провал на мечтите.
Одобреният генерален план на летището през 2000 г. бе на практика доразвиване на идейния проект на Халкроу. Естествено добре би било да се стигне до изграждането на изцяло ново летище с писта за излитане и кацане далече от градските квартали, с модерна инфраструктура, но за пускането му в експлоатация бяха необходими минимум 500 млн. USD без стойността на земята с площ 4 хиляди и 500 дка. Освен това при многогодишните изследвания бе направен изводът, че именно този район на Софийското поле - между сегашното летище, Ботевградско шосе и селата Бусманци, Кривина, Равно поле и Долни Богров, е най-подходящ за ново летище, като направлението на сегашната писта е с най-добри аеронавигационни показатели. Никъде по света няма изградено ново летище на 5 км от старото, задрасквайки построеното до момента.
Проект
В крайна сметка се стигна до половинчатия проект на холандската фирма НАКО "Реконструкция, развитие и разширение на летище София" или т.нар. ЛотБ1 -строителство на нов пътнически терминал и Лот Б2 за изграждането на нова пистова система. За изграждането на нов пътнически терминал бяха подписани два меморандума. През септември 1997 г. бе сключен договор за заем от 60 млн. евро между държавата, Европейската инвестиционна банка и летище София. Подписан бе и финансов меморандум за безвъзмездна помощ от 50 млн. евро по програмата ИСПА между Европейския съюз и българското правителство през декември 2000 г. Първият проект за изграждането на новата писта бе поверен на консорциума "Мохамад Абдулмохсин ал Кхарафи и синове" от Кувейт и "Адмак Дженерал контрактинг къмпъни" от Обединените арабски емирства. Строителството на новия терминал бе поверено на австрийската "Щрабаг". За всичко бяха изхарчени около 500 млн. долара. Новият пътнически терминал влезе в експлоатация през 2006 с двегодишно закъснение.
Не мина много време и стана ясно, че разширеното летище започва да отеснява, преди да е достигнало капацитетните си възможности и за да остане конкурентно на регионалния пазар за авиационни услуги трябва нова модернизация. Затова естествено са необходими пари, които няма откъде да дойдат. И управлението на ГЕРБ тръгна по пътя на най-малкото съпротивление - концесията. То два пъти обявява процедура за нея. Първата бе отменена от служебното правителство на Огнян Герджиков. Втората започна с решение на кабинета Борисов 3. БСП поиска нейното прекратяване с аргумента, че аеропортът е печеливш и е обект на националната сигурност.
Съмнения
От левицата изказаха съмнения, че процедурата отново е нагласена и има избран изпълнител от една съседна на България държава, по думите на депутата Елена Йончева. БСП внесе в парламента специално проекторешение за прекратяване на процедурата, но то бе отхвърлено от мнозинството. На депутатите от левицата беше отказан достъп и до докладите и анализите за летище София, изготвени от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие.
Представители на БСП внесоха и сигнал до главния прокурор с твърдението, че процедурата е открита в нарушение на закона. Конкретно те се позовават на чл.24 от Закона за концесиите, според който не се възлагат концесии при опасност за националната сигурност и отбрана на страната, за живота и здравето на хората. Освен това в сигнала се цитира и правителствено постановление, в което се твърди, че летище София е обект от националната сигурност. Депутатът Филип Попов намекна, че за определен кръг от хора има облага от тази процедура. Иначе по думите му няма смисъл печеливш обект да бъде коцесиониран. За 2017 г. печалбата на летището е над 11 млн. лв.
Условията
Изграждането на нов трети терминал, разширяване на втория и евентуално нова писта се изисква от бъдещия концесионер на летище София. Срокът на концесията остава 35 години, но сега има възможност за удължаване. Причината е в сериозните инвестиции, които се изисква да направи бъдещият концесионер - най-малко 1,17 млрд. лв. (600 млн. евро). При първата процедура бяха предвидени инвестиции от 306 млн. лв. Най-големите разходи са свързани с изграждането на трети терминал на летище София до десетата година на концесията. Предвидено е и разширяване на терминал 2. До петата година концесионерът трябва да проучи дали е необходима нова втора писта на летището. При доказване на потребност ще има задължение да я построи. Тъй като това са значителни инвестиции, е дадена възможност за удължаване на срока на концесията с още близо 12 години. Няма промяна в авансовото концесионно плащане и то остава като в предишната процедура - 550 млн. лв. без ДДС. Средствата ще се използват за погасяване на дълговете на БДЖ и закупуването на нов подвижен състав за държавните железници. Увеличава се размерът на годишното концесионно възнаграждение на не по-малко от 15 млн. лв. без ДДС, или 10% от общия размер на общите приходи. Разчетите показват, че приходите за концесионера за 35 години ще бъдат 3,46 млрд. евро. Срокът за подаване на оферти бе 22 октомври, но той бе удължен с месец от новия министър на транспорта Росен Желязков.
Кандидатите
Manchester Airports Group
Manchester Airports Group (MAG) бе първата компания, която обяви намеренията си да участва в процедурата за концесия. Компанията притежава и управлява три летища във Великобритания. Акционери са общината в Манчестър и Industry Fund Management (IFM). IFM e инвестиционен австралийски пенсионен фонд, притежаващ дял в 16 летища в Австралия и Европа, включително летище Виена. За концесията на летище София MAG ще участва в партньорство с Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG). Китайската държавна компания в момента изгражда пекинското международно летище Даксинг, което ще разполага с 9 писти и ще обслужва 130 млн. пътници годишно.
Fraport
Един от най-често спряганите кандидати е операторът на летището във Франкфурт Fraport. Компанията вече управлява летищата във Варна и Бургас. Тя има 60% участие в дружеството концесионер "Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт" като неин местен партньор е компания от групата на "Химимпорт". Fraport има силно присъствие и в региона. Съвместно с гръцката Stantel оперира 14 летища в Гърция. Управлява и летищата в Любляна, Анталия и в Санкт Петербург. Компанията оперира още две летища в Бразилия, летището в Лима, Хановер и една аерогара в Китай.
First State и AENA
Друг кандидат е австралийският фонд First State в партньорство с компанията, оперираща летището в Барселона. Това е AENA aeropuertos. Тя оперира 47 летища и 2 хеликоптерни площадки в Испания, като държи контролния пакет и в лондонското Лутън. Отделно AENA Group е директно или индиректно въвлечена в управлението на 27 други летища по света. Според сайта на AENA тя е най-големият летищен оператор в света с 265 млн. пътници през 2017 г., а общите приходи са над 4 млрд. евро.
Летище Цюрих с фонда Meridiam
Летището в Цюрих се притежава от оператора Flughafen Zurich (FZAG). Компанията ще участва заедно с фонда Meridiam, като все още не е ясно дали ще се включи и трети участник. Компанията е основана през април 2000 и е листната на швейцарската фондова борса (SIX Swiss Exchange), като с най-голямо участие, минимум една трета, в компанията е кантонът Цюрих. В международен план Flughafen Zurich има силно развитие в Латинска Америка.
Aeroports de Paris Group
Groupe ADP управлява летища под бранда Paris Aeroport, под който попадат три парижки летища. Глобално групата оперира на 26 летища в света през 2017 г., през които са преминали 228 млн. пътници. При предишната процедура за концесия на летище София групата тръгна с турския бранд TAV, в който френската компания има 46% участие.
Индийската GMR Group
Индийската инфраструктурна компания GMR Group със седалище в Ню Делхи притежава и експлоатира международното летище в Делхи и международното летище Хайдарабад. Групата развива и летището в Мопа, Северна Гоа. В партньорство с Megawide Construction Corporation експлоатира международното летище Mactan Cebu - второто по големина летище във Филипините. В региона в обединение с гръцката строителна компания Terna GMR Airports спечели търга за изграждане на новото летище на остров Крит.
Евгени Гаврилов
http://duma.bg
