По цялата дължина на Северната скоростна тангента в участъка от с. Калотина до София липсват средно около 3 см от асфалтовото покритие, предвидено по проект и около 7 см от циментовата стабилизация под него, общо 10 сантиметра. Това е записано в доклада „Насоки за проектиране и ремонт на пътища“ на хърватската компания CONteh. Освен да изследва състоянието на пътя, тя трябваше да даде и предложения за начините, по които да бъде ремонтирана. Повод за проверката стана очевидно ниското качество на строителните работи по нея.
Почти 17 километровото трасе на тангентата беше изградено за рекордните 18 месеца, като то дори бе открито за движение два месеца предсрочно.
В началото на март м.г. служебният регионален министър Иван Шишков оповести данни от проверка на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), според които една трета от плътността на асфалта на тангентата липсвал. Констатациите бяха илюстрирани с т.нар. асфалтови ядки (проби от вертикален сондаж) от пътната настилка, които Шишков показа в няколко телевизионни предавания.
Те трябваше да илюстрират факта, че от заложените по проект 20 см дебелина на асфалтовото покритие на пътната настилка при строежа са били изпълнени не повече от 17 см.
Според Шишков основната цел, с която е бил поръчан докладът, е била да се изготви задание за основен ремонт на пътя, тъй като според него „въпросните шест километра са не само в трагично състояние, те са опасни. Но не съм чул това да се е случило“.
Обобщените данни от доклада на CONteh до голяма степен дават отговор на въпросите защо скоро след откриването на северната скоростна тангента през 2016 г. по нея започнаха ремонти, а седем години по-късно – през 2023 г., тя вече се оказа покрита с кръпки и деформации.
Изпълнител на проекта, за който бяха похарчени 180 млн. лв., по-голямата част от които европейско финансиране, беше консорциумът „ХПВС-ССТ“, в който участваха свързаните компании „Водстрой 98“, собственикът й „Хидрострой“ АД на Велико Желев, „Пътни строежи Велико Търново“ АД, „Пътинженерингстрой“ АД и „Пътстрой Бургас“. Строителният надзор бе осъществен от обединение „СЖС Технос – СЖС България“, в което влизат „СЖС България“ ЕООД и испанската „СЖС Технос С.А.“. За тяхната работа бяха платени 882 хил. лв. Цялата Северна тангента струва 220 милиона лева.
„Според получените проектни данни за конструкцията на настилката тя е трябвало да бъде изградена от три асфалтови слоя – износващ слой 4 см, свързващ слой 6 см и основен слой 10 см, което означава, че общата дебелина на асфалтовия слой е трябвало да бъде 20 cm, пише в доклада на CONteh. Под асфалтовите пластове според проекта е трябвало да има 22 см циментова стабилизация.“
В същото време извършените анализи на пътната настилка по трасето са показали, че общата дебелина на трите слоя асфалт е средно около 17 см, което е много по-малко от 20 см според проектната структура на настилката. Освен това измерената дебелина на циментовата стабилизация се е оказала около 15 см, което също е доста по-малко от проектните 22 см.
Според авторите на документа изпитването на деформацията на настилката е бърз и лесен начин за оценка на структурното й състояние. Основната цел на този метод е да се определи адекватността на съществуващата настилка и да се оцени способността ѝ да понесе бъдещите натоварвания от движението. Измерванията на деформацията, извършени в дясната лента на Софийския околовръстен път в двете посоки, Калотина – София и София – Калотина са показали
Участъци със сериозни деформации, особено като се има предвид, че става дума за път от висок клас
По пътя са били открити и много пикове на деформация с висока стойност, които според специалистите на CONteh показват „значително намалена носимоспособност на конструкцията на настилката“ на Северната скоростна тангента на София.
Измерените стойности на еластичност на асфалтовия пласт също са варирали значително, което показвало неговата нееднородност. „Този тип конструкция на настилката е подходяща за пътища, при които натоварването от движението може да се характеризира като средно, пише в доклада. Тъй като данните за натоварването от движението не бяха известни, не беше възможно да се изчисли и остатъчният живот на конструкцията.“
На базата на така направеното обследване в заключителната част от доклада на CONteh е записано, че състоянието на пътя е различно в два характерни участъка. В първия от тях не са били установени значителни повреди на настилката. В този участък резултатите от полевите изпитвания са показали, че въпреки известни разлики в дебелината на асфалтовия слой в сравнение с проекта за настилката като цяло качеството на работата е по-добро. По тази причина не се очакват и високи разходи за поддръжка и ремонт на този участък през следващите няколко години.
На втория участък, обхващащ отсечката между осмия и петнайсeтия километри обаче са отбелязани „значителни повреди на конструкцията на настилката“.
Резултатите от тестовете в този участък са показали, че общата дебелина на асфалта се различава много повече от проектната и е между 13 и 17 см, а не 20. Измерената дебелина на циментовата стабилизация е от 13 до 15 см, но по пътя има и зони в които
Циментова стабилизация напълно липсва
„В този участък вече са извършени много ремонтни дейности, но като цяло той се нуждае от спешно и цялостно обновяване с много по-високи разходи, преди да се появи пълно разрушаване на структурата на настилката през следващите няколко години“, пише в доклада на CONteh.
Въз основа на тези изпитания е направено и заключението, че основната причина за лошото състояние на пътя е ниското качество на строителните работи, особено на асфалтовите покрития и циментовата стабилизация под тях.
„Най-големият проблем на тангентата беше, че там гаранционните срокове бяха изтекли. При това положение, дори и да бъде установено нещо нередно при строителството й, то можеше да послужи единствено за търсене на наказателна отговорност, но не и на държавата, за да накара някого да направи каквото и да било. По тази причина решихме да съсредоточим усилията си върху пътни участъци, които все още бяха в гаранция“, каза бившият регионален министър в кабинета „Денков – Габриел“ Андрей Цеков.
Според заместника му Николай Найденов най-тежката вина за състоянието на северната скоростна тангента е не на надзора, макар че и той има вина, а на сертифицираните компании, които могат да вземат „асфалтови ядки“. „Те са свързани със самите пътностроителни компании, каза Найденов. Представяте ли си – самата фирма има лаборатория, която проверява качеството на работата й? По тази причина ние (правителството на Денков, бел. ред.) се бяхме запътили да проверим тези лаборатории и да им отнемем лицензите. Не ни стигна времето!“
Не е била потърсена отговорност и от надзорните компании, работили по северната тангента. „Едната се оказа наградена за надзорник на годината, каза бившият зам.-министър. Освен това лиценз може да бъде отнет до една година след като бъде установено нарушение в работата на надзорната компания, а при втората и третата този срок беше вече изтекъл, доста време преди ние да влезем в министерството.“
Източник: narod.bg
