Днес във всяка секунда в небето се намират приблизително 9800 самолета, на борда на които се возят 1,3 млн. пътници, които превозват не по-малко от 3 млн. багажа или общо около 120 млн. килограма се носят сред облаците, като не броим тонажа на самите самолети и тяхното гориво. Ако експертите са прави в прогнозите си, само след десет години, докато едни ходим по земята, над главите ни във всяка минута ще висят около 250-300 млн. килограма, разпределени в два пъти повече самолети. В книгата „Летище“ на Артър Хейли работата на въздушните диспечери е оприличена на 3D шах, в който всеки ход е със залог от човешки живот. Днес в света на авиацията работят 64 млн. души, а браншът генерира 3,5 процента от световния БВП и възлиза на 3 трилиона долара.
Живеем във време на безпрецедентна мобилност! Всеки човек на планетата може да я прекоси от полюс до полюс за около 20 часа във въздуха.
Неизвестността пре всяка експедиция, дръзнала да поеме на нов воаяж до друг континент и непознати земи с кораби и сред неизброими опасности в миналото, е заменена с две ясни правила:
Ако експертите са прави в прогнозите си, само след десет години, докато едни ходим по земята, над главите ни във всяка минута ще висят около 250-300 млн. килограма, разпределени в два пъти повече самолети. В книгата „Летище“ на Артър Хейли, работата на въздушните диспечери е оприличена на 3D шах, в който всеки ход е със залог от човешки живот. Днес в света на авиацията работят 64 млн. души, а браншът генерира 3,5 процента от световния БВП и възлиза на 3 трилиона долара.
За 11-та поредна година в Монте Карло се проведе среща на Световната мрежа на представителства на авиокомпании APG Network, която чрез своите 100 офиса обхваща 170 държави по целия свят. 520 делегати за поредна година обсъдиха онова, което се случва в света на авиацията, и на въпроса към участниците, изпълнили докрай заседателната зала, колко от тях са пристигнали на срещата без самолет, се вдигна само една ръка. „Аз живея в Монако“ – за свое оправдание каза мъжът, пристигнал на срещата пеша. В същото време представителите от Канада, САЩ, Австралия, от редица африкански държави бяха кръстосали света, за да пристигнат. И за да е в стила на Монако, всеки от делегатите бе докарани на конференцията с хеликоптер – кратък полет по ръба на Лазурния бряг, над великолепни яхти, мастити хотели, изникнали на ръба на скали, покрай презокеански лайнери, които в ранното утро навлизат в пристанището.
Авиационният бранш е сред най-скъпите, енергоемки, контролирани, урегулирани, таксувани и санкционирани бизнеси в света. Летенето със самолет е най-бързата връзка между хората (преди да бъде въведено телепортирането). До деня на мигновеното пренасяне в пространството обаче, решителни крачки ще бъдат направени в света на авиацията.
Историята
Още през 1926 г. Актът за въздушна търговия на САЩ започва да урежда рамката на гражданската авиация и да създава правила и стандарти. Първият директор на Департамента за въздушна търговия в САЩ Уилям Макракън обяснява на населението: „Град без летище, ще е град без въздушна поща!“
Историята на гражданските полети датира още от първите години след Втората световна война, а пътниците-пионери често са ставали жертва на експерименталния напредък на този вид транспорт. В средата на 60-те г. пътуването със самолет е привилегия за особен вид елит, които са приключенци, смелчаци и достатъчно богати, за да си позволят такъв транспорт. Пасажерите се качват на борда пременени като за опера, правят си обща снимка на стълбичката на самолета, по време на полета им поднасят храни и напитки в най-фин порцелан и кристал.
Цената на самолетен билет между Чикаго и Финикс, например, която в наши дни може да бъде намерена за около 40 долара, тогава е възлизала на днешни 1200 долара. Еднопосочният полет към Рим струвал около 4000 долара. В него се включвала цената на омара, шампанското, хайвера и другите обичайни храни на борда - все от този вид.
Първообразът на бизнес класа
Статистиката сочи, че в граждански полети от 1945 г. до началото на септември 2019 г., 25-те държави с най-голям брой на фатални катастрофи в света са загубили 3300 самолета, като най-висок е делът на Америка с 846 катастрофи, на второ място е Русия е с 524, а на опашката е Аржентина с 42 машини.
Нагласите
Факт е обаче, че дори при наличието на ръст в тероризма и покушенията над самолети, в наши дни хората забравят за това, което се е случило само преди седмици и отново закопчават коланите преди излитане.
Първият голям и тежък удар по авиационния бранш поставя 11 септември, когато рухнаха кулите-близнаци в Ню Йорк. Тогава авиацията в САЩ спира, а по света самолетите превозват с около 30 процента от капацитета си и то предимно пътници, които бързат да се върнат у дома. Хората, които е трябвало да излетят, са се отказали да го направят, дори когато са губели пълната сума за платените билети.
Движението на хората обаче е по-силно от страха, предразсъдъците, опасенията. Първият град в Америка, който възстановява полетите е… Лас Вегас. На всеки пристигнал със самолет пътник се отпуска сума за игра, независимо в кой хотел ще отседне.
Ричард Бъргес, президент на APG Network обобщава световната тенденция: в идните години китайците ще бъдат номер едно по авиационни пътувания, на второ място ще останат САЩ, следвани от Индия.
Кой обаче трябва да бъде удовлетворен?
Дидие Брешмир, френски експерт по повишаване на качеството на транспортните услуги в глобален аспект от компанията "Роланд Бергер" подчертава, че докато от една страна ръстът на пътниците в световен мащаб е сигурна перспектива, то все повече трябва да се мисли за удовлетворяване на очакванията на хората, транспортирани по въздух. В същото време, подчертава той, всички очакват цените да продължат да падат, защото вече няма по естествено нещо от това да летиш, но в условията на осезателно понижаващо се качество на услугата. Хората, които днес са на 50, с умиление си спомнят колко красиво и специално е било да летят като деца, а днешните деца нямат и представа, че да си над облаците е едно от най-големите достижения на човечеството.
Майк Примо, изпълнителен директор на ARC (Airline Reporting Corporation), чиято дейност е свързана с оптимизация на въздушния транспорт, коментира, че за много превозвачи пасажерите са „карго, което ти отговаря“.
Едва 25 процента летят за бизнес пътувания, а всички останали са избрали да ползват самолет. От всички пътуващи 87 на сто се качват на самолет веднъж в годината и за мнозина дилемата е в това дали да си купят нещо предметно или да летят на някъде. Страховете, които се натрупват в резултат на някакви инциденти, вече отминават в рамките на дни – след като бе прескочена бариерата на 11 септември, всички други беди се приемат като нещо от ежедневието.
Серията от 11 смъртни случая сред американци в Доминиканската република през това лято останаха неизвестни за света, а от всички посетители в държавата, американците са под 10 процента. Затова, противно на очакванията, броят на туристите към островната туристическа дестинация не намаляват. И докато смъртността поради земни причини на практика не разубеждава желаещите да пътуват, то тези, които се случват във въздуха, създават по-силно колебание.
Майк Примо се поколеба как да отговори на въпроса: Когато отново пуснат в полет Боинг 737 Макс, който бе приземен по целия свят след две катастрофи, довели до смъртта на над 500 пасажери, дали той би се качил на първия полет?
Много лошо е, когато пътниците решат, че определена модификация самолет или компания са опасни – коментира Примо – това е по-дългосрочно решение, отколкото е реакцията към всеки вид тероризъм.
Реалността
В света са необходими все повече самолети, теглото, което те пренасят става все по-голямо, енергията необходима за преноса на толкова пътници и багаж се увеличава, а учените признават: достигнат е максимумът на ефективност, която може да бъде достигната от двигателите по начина, по който се конструират в наши дни. Но докато производителите на самолети предават на купувачите новите машини, то почти нищо не се случва с инфраструктурата, която да ги поема. Колкото и далеч да се намират летищата от градовете, ревът на двигатели все повече замърсява градския звуков фон, защото гигантските птици все от някъде трябва да се снишават. Това води до още един проблем за пътниците: заради гигантската наземна инфраструктура те трябва да са на летището между два и четири часа преди полета, след това седят в самолетите понякога и по 40 минути
в очакване на реда си за излитане, кацат на място далеч извън града, търсят наземен транспорт, който изяжда поне още час от времето им и така всеки полет задължително се „пакетира“ с още между 3 и 6 часа на земята – времето преди излитането и след кацането.
Когато човек чува името на летище JFK, той никога не си представя ето това, а гледката ежедневно посреща влизащите в зданието на нюйорския аеропорт.
За да бъде ефективно такова пътуване обаче, дистанцията би трябвало да е с полетно време от поне 6 часа, за да се осмисли този тормоз. Затова, за да е истински удобен самолетният транспорт на кратки дистанции, все повече бизнес пасажери търсят градските летища, а докато трафикът там се увеличава, нараства и броят на гневните хора на земята, които вече не разговарят, а крещят, заглушавани от всеки нов самолет, който се приземява над главите им.
Във френския град Ница, например, самолети кацат на всеки три минути, като там посрещат дори най-големият А380. Машините прелитат на по-малко от 100 метра от брега и крайбрежния булевард.
Лазурният бряг е магнит за туристи от цял свят. За много късо време обаче в идните няколко години, ревът на прибоя, който сега ежедневно сързерцават стотици, ще бъде заглушен от машини, които кацат на всяка минута. Каква ще е тогава съдбата на Лазурната красота, върху чиито вълни сега самолетите хвърлят огромна сянка?
На конференцията на APG Network експерти коментираха и новото летище в Истанбул. Докато на старото предимството е било в бързината и удобството на връзките – кацаш и след два до три часа си на следващия полет, сега след кацане, хората седят в самолетите, които рулират по 40 минути. Така при полет от България до Истанбул от 50 минути, още 40 са загубени на земята. Турското правителство влага огромни средства и в изграждането на скоростна железница до мегаполиса, защото сега отиване до града отнема 3 часа и цената в двете посоки е над 100 долара, защото може да се пътува само с такси. Неофициалната, но категорична присъда е: „Те не се справиха!“.
Летище "Бранденбург" в Берлин продължава да е сред най-срамните инфарструктурни провали на Германия (а на този етап и в света) и след вложени около 8 млрд. евро, то за девета година е в етап на обещание, че ще бъде открито „следващата година“.
Сред проблемите, обобщени на конференцията на APG Network, са и закъсненията на полетите, объркването на багажи, премаршрутирането, което може да вкара човек в истинско приключение.
Американска авиокомпания е продала билет за полет от Пуерто Рико до Картагена в Колумбия – направление от север на юг, но след като отменя многократно полета си, накрая пасажери са принудени да летят от Пуерто Рико на север до Ню Йорк, от Ню Йорк на югозапад до Ню Орлеанс, оттам на югоизток до Форт Лодърдейл и накрая – на югозапад до Картагена – един цял ден напълно невинни пътници кръстосват въздуха из САЩ, кацат по нежелани летища, минават отново проверка за безопасност, без да са напускали територията на аеропорта, защото компанията е измислила такъв маршрут, а мерките за сигурност на някои места граничат с абсурда.
Примерите за странни грешки и обърквания карат аудиторията на APG в Монако да избухва в смях, но за хиляди пасажери изобщо не е смешно. „Моля ви, обяснете ми, как е възможно някой да изгуби багажа на пътник, който дори не се е качил в самолета?“ – пита Ричард Бъргес и разказва: „Питат ме: От кой полет дойдохте? Не, бе хора – пак обяснявам аз – слязох от горния етаж тук долу и багажът ми вече го няма. Къде го сложихте? И за бога – та аз работя в тази индустрия!“.
Какво обаче се промени в авиационната услуга от времето, когато пасажерите се качват в самолета в най-красивите си дрехи и със специално направени прически?
Днес всеки може да лети навсякъде, а цените са достъпни за над две трети от човечеството.
Ако на презокеански полет през 1990 г. в салона са спуснати два големи кино екрана и за 12 часа полет се излъчват общо три филма (друг е въпросът на кого какво му харесва), сега всеки разполага на седалката със собствен екран и избор измежду 70-100 заглавия, музикални канали, жива телевизия, интернет.
В същото време специалното усещане за услуга е заменено с рамката на нискотарифния превоз, а той от своя страна повлече качеството и на редовните превозвачи що се отнася до пътнически комфорт.
Първоначалната идея на low cost компаниите е евтино и бързо превозване на хора по въздух, които искат само да стигнат някъде, без глезотии, без екстри, без удобства – просто автобус с криле. Така се роди и базовата цена, която започва с рекламното „Билети с цени ОТ хикс пари“. И след това всеки елемент от това пътуване – от начина на качване на борда до седалката и обема на багажите, се заплаща допълнително.
Американски граждани получават правото да кандидатстват пред ФБР да преминат пълна проверка на идентичността и срещу годишна такса да се сдобият с карта, която им дава право на територията на всяко летище в САЩ да минават през отделен коридор на летищата, където крачат през метал-детекторите с обувки, якета и дори с вода в ръчния багаж.
Как отговориха редовните превозвачи?
На борда те пуснаха седалки, които предлагат абсолютно същите условия – плащате само за мястото. И после трупате отгоре, докато се получи онова, което желаете. Но може да си купите билет със свързани полети и да се окаже, че за първия полет в цената е включен багаж, но във втория не е и трябва да го платите допълнително. Или че по едната отсечка сте с право на 32 кг., но на следващия можете да качите само 20 кг. Какво правите с другите 12 кг. багаж, си е лично ваш проблем.
В крайна сметка обаче качеството на редовните компании също се срина, защото всички приятни неща, които преди бяха калкулирани още в най-ниската цена на борда, вече бяха приравнени на цената на седалка без никакви екстри. И така храната, която поднасят, най-често не става за ядене, изборът от напитки е свит максимално, разстоянието между седалките се сгъстява драматично.
За пореден път, след възхода на гражданската авиация, всеки, който желае да пътува комфортно, трябва да си купи бизнес класа билет, чиято цена е между два и четири пъти по-висока, за да не бъде сгънат на четири на седалката си в продължение на 10-12 часа.
В самолетите вече не пътува отбран елит, а работническата класа. И когато се окажете на презокеански полет с 50 селскостопански работници, тръгнали на гурбет към Европа, единственото, което знаете е, че сте в капан за около половин денонощие.
Факт, отчетен на конференцията е, че нискотарифните превозвачи генерират вече половината от приходите от авиационния бизнес, редовните авиокомпании постигат най-добър приход от презокеанските си линии. И ако през 1990 г. самолетен билет от Лондон до Лос Анжелис е 2000 долара, сега цената е същата за бизнес класа, където човек не усеща 12-те часа във въздуха. Ако реши, че ще оцелее някак в икономична класа, са нужни поне два дни физическо възстановяване от смачването в неприлично тясното пространство между седалките.
На фона на обикновените предизвикателства, свързани с пътуването със самолет се добавят и закъсненията, които само за миналата година възлизат на 70 хиляди, което всъщност е статистически допустимо, на фона на 45 милиона полета по целия свят. Средно около 7 милиона пътници обаче са били гневни, а компаниите е трябвало да изплащат обезщетения, които се измерват в десетки милиони долари. Нито един друг вид транспорт в света не подлежи на подобни санкции при закъснение, дори когато решението е взето в интерес живота и здравето на пасажерите.
Поделяне на небето и местата на земята
Независимо от чакането, грешките, натоварените летища, дребните трикове, за да плащат пасажерите колкото се може повече, те ще продължават да летят, но въпросът е накъде? Ще бъдат ли пренатоварени едни въздушни направления като централни градски булеварди, за сметка на „околните квартали“? Концепцията „Открито небе“ даде възможност наместо самолетите на всяка компания да летят по предварително начертани коридори, вече да избират най-краткия маршрут между две точки в името на ефективността и намаляването на вредните емисии. Колко самолета обаче могат да минат по един и същи маршрут и каква част от небето ще бъде „пуста“ поради липса на интерес към градовете и държавите отдолу?
Успоредно излитане на самолети над крайбрежния Марина дел Рей в Лос Анжелис, Калифорния.
И ако за авиационния бранш е важно да гарантира печалби от високо затоварване на машините, за туристическия е важно да уплътнява хотелите, ресторантите и да върти машината на търговията с всевъзможни продукти, могат ли самите места на земята да издържат дву-три или дори петкратен наплив на туристи?
Колко човека ще може да понесе още Мачу Пикчу в Перу, Колизеума в Рим, скалата Гуатапе в Колумбия, статуята на Христос в Рио, Хеопсовата пирамида в Египет или Тадж Махал в Индия?
Оказва се, че за равномерното разпределение на полетите по света, е необходима изключително сериозна наземна работа, свързана с облагородяване на региони и цели държави по начин, който да ги направи привлекателни. Колумбия, например, е едно от актуалните туристически чудеса на света, като в последните няколко години бележи ръст от над 40 процента на година в броя на гостите в държавата. Цената за колумбийците – присъствие на армията на всяко място, където доскоро властта са държали наркокартелите.
На практика подобряването на условията за живот на земята създава предпоставки за увеличаване на въздушния трафик, което води до ръст на заетостта във всички сфери на услугите и местното производство.
В дългосрочен план именно авиомаршрутите ще трасират посоките на икономическо развитие на света. Небето се формират своеобразни реки, по които обаче двупосочно се носят самолети, а цели „парцели“ от небето са пусти, защото от другата страна не стои желана земя.
Екология и ефективност
Ако гледаме в десетгодишен период към удвояване на броя на пътниците по въздух, какво се случва с вредните емисии?
Пиетер Буутсма от KLM обяви от трибуната на конференцията, че от 1960 г. до днес емисиите от самолетни двигатели са се увеличили до степен в наши дни те да представляват около 3% от всички вредни емисии в света. „Три процента може да не звучи много на фона на останалите 97 процента, но говорим само за транспорт. Затова, с цел да се намали енергията, необходима за превоз, авиокомпаниите започнаха да се освобождават от излишно тегло. От борда на самолетите са свалени 6 милиона списания.
Пилотите, които носеха справочници, всеки от които по няколко килограма, вече разчитат на дигитални устройства. Седалките в KLM са оптимизирани и всяка от тях тежи с по 15 кг- по-малко, а все повече са компаниите, които боядисват самолетите с бои с по-ниско тегло. На борда вече не се продават парфюми, цигари и сувенири – и този товар вече е свален.
Каква може да е следващата стъпка в икономичността, след като самите авиоинженери признават, че са достигнали тавана на ефективност в самолетните двигатели?
Една от възможностите е преминаването към био гориво, което обаче е толкова малко в света на този етап, че е пет пъти по-скъпо – обяснява Буутсма. Самото биогориво намалява вредните емисии с около 80 процента, но никой не може да предположи какъв ще е ефектът върху самата земя, ако тя бъде засята с площите, необходими за производството на такова количество от новото гориво. Никой не може да знае, дали докато сме ефективни във въздуха, не сме деструктивни върху самата земя, коментира той.
Един от призивите на Буутсма е хората да пътуват с по-малко и с по-лек багаж, а онези, които обичат лукса на частните самолетни превози, да се прехвърлят в първокласните салони на компаниите.
По думите му е много по-евтино да си откупуваш всеки път целия салон бизнес или първа класа, ако желаеш уединение, отколкото да оставяш двадесетократна по-голяма следа от въглероден двуокис като единичен пътник за когото работят реактивни двигатели.
Намаляването на багажа за обикновените пасажери обаче е много трудно постижимо по две причини: ако пътниците не се прехвърлят между свои домове в различни градове, то те пътуват с цел и тя най-често предполага различно облекло, независимо дали става дума за ваканция, туристически походи или конференция.
Тема, която инженерите обсъждат е как самолетите да бъдат изведени от стоянките си до полосата за излитане с възможно най-малко енергия. Още щом бъдат отделени от ръкава, пилотите дават запуск на двигателите и те не спират да работят до мига на излитането. Чудесно би било да работят на принципа на колите със start/stop двигатели, но на този етап това е технологично невъзможно. Възниква въпросът дали не е възможно те да бъдат теглени с електрическа тяга по рульожката, но засега и това е повече фантазия, отколкото реален проект. Идеята за електрически самолет е може би част от бъдещето, но засега е само мисъл, не и събитие в обозримото бъдеще.
Перспективите
На 25 октомври на своя първи международен полет излетя китайският пасажерски самолет ARJ21-700, съобщава China Daily. Засега трасето е между Харбин в североизточен Китай до Владивосток. Машината, разработка на Commercial Aricraft Corportation of China (COMAC) се предлага с 78 или 90 седалки, а разработката й и тестовите полети текат от няколко години. По вътрешни линии в Китай летят вече 15 от тези машини и могат да прелетят 3700 км.
На 2 ноември, само седмица след първия международен граждански полет с ARJ21-700, от международното летище Пудонг в Шанхай излетя и С919 105 излетя за час и половина тестови полет и предстои да бъде сертифициран през 20121 г.
Според Майк Примо, изпълнителен директор на ARC, в следващите 2-3 години китайското правителство ще вложи огромни средства, за да заяви ясно своето присъствие на авиационния пазар.
На фона на Боинг, Ербъс, Ембраер, китайците, като един от водещите купувачи на самолети, ще се обърне към вътрешните си ресурси. И проектът ще е успешен, защото експертите от Поднебесната не са започнали да откриват авиацията сами, а са за закупили технологиите, системите за управление и методите на производство на западните компании.
Те са направили необходимите изводи от онова, което се случва в самолетостроенето в наши дни. Факт е, че всяка компания, която е закупила А380 не може да намери вторичен пазар за това „летящо село“ – изцяло двуетажният гигант не намери радушен прием на всички големи летища, изискванията за посрещането и обслужването му създаде повече проблеми, отколкото преимущества, а превозвачите, които са го закупили, ще го притежават завинаги.
Майк Примо обобщи, че пътниците са все по-информирани за това коя компания каква услуга предоставя и макар всички да очакват цените да спадат, поради огромната конкуренция, сгъстяването на редовете със седалки постепенно ще ядосва все повече пътниците.
От години съществуват сайтове като sitting guru, например, където всеки пътник може да провери за всяка компания коя седалка какъв комфорт предлага.
Ако стартът на китайските самолет бъде успешен, това не значи производство на един вид самолет, а основа на цяла флотилия. Подобен ход ще намали предвидените само от страна на Боинг нови 7700 самолета от различен клас за идните десет години. За следващото десетилетие Китай ще е единствената държава, чиито вложения в самолети в покупка на самолети ще надхвърлят трилион долара. Дори на този етап, държавата притежава 15 процента от световния авиопарк.
Със стартиращото си самолетостроене, китайците летят с бясна скорост срещу целия останал свят. На 29 октомври те правят изпитание на четириместен изцяло електрически самолет RX4E, който с карбонена конструкция и с теглото си от 1200 кг. може да прелети 300 км. с едно зареждане, съобщава агенция Синхуа.
В този процес на навлизане в света на превозната услуга по въздух се намесват изцяло нови играчи и те заобикалят традиционните бюра за продажба на билети. Мощта се прехвърля към актуалните интернет платформи за търсене на оферти. Самолетни билети могат да се избират през Google, TripAdvisor. Amazon стартира същата услуга в Индия, а държавата се очертава трета в света по обем на пътници.
След като за последните 16 години Южна Америка е с постоянна тенденция към нарастване на самолетния трафик, следващият ключов играч, който ще допринесе осезателно за ръста във въздушния транспорт е Африка. Макар на континента да живее 12% от населението на земята, според IATA оттам идват едва 2,5% от всички пасажери. Прогнозата е в следващите 20 години да настъпи устойчив ръст от средно по 5 процента на година.
Целите
Гарантираното увеличаване на самолетния трафик в ерата на безпрецедентна мобилност не дава сигурност за безоблачно съществуване на нито един превозвач. Фалитите не са изключени дори сред членове на световните алианси, а на този етап IATA не защитава онези, които по договор с превозвача търпят щети.
Пътниците, добили култура на пътуване, са все по-недоверчиви към ценообразуването и търсят все повече начини да постигнат най-добрата цена за себе си, а това се отразява в понижаване на общото качество на услугата, а както е тръгнало самолетни билети ще се предлагат вече и на касите в супермаркетите.
Според експертите на APG възможностите за икономиите са стигнали предела си и този процес също вече трябва да спре.
Клайв Джаксън, създател на групата Alyssum изтъква, че мисленето едновременно трябва да обхване както темата за екологията и икономичността, така и да отчита очакването на пътниците да се чувстват добре и желани в небето: това започва още от инфраструктурата на летището, културата и скоростта на обслужване, създаването на спокойствие, качество на цялостното преживяване по време на полет.
„Дошло е време да мислим за авиационния транспорт като за най-обичаен начин на пътуване, което с цената на всички усилия, да бъде приятно изживяване. Добрите пасажери се отглеждат дълго и с посвещение!“
Лияна Панделиева
Източник: glasove.com
- Явете се навреме за чекиране на багажа на летището;
- Не носете течности, аерозоли, остри предмети и оръжие в ръчния багаж.
Ако експертите са прави в прогнозите си, само след десет години, докато едни ходим по земята, над главите ни във всяка минута ще висят около 250-300 млн. килограма, разпределени в два пъти повече самолети. В книгата „Летище“ на Артър Хейли, работата на въздушните диспечери е оприличена на 3D шах, в който всеки ход е със залог от човешки живот. Днес в света на авиацията работят 64 млн. души, а браншът генерира 3,5 процента от световния БВП и възлиза на 3 трилиона долара.
За 11-та поредна година в Монте Карло се проведе среща на Световната мрежа на представителства на авиокомпании APG Network, която чрез своите 100 офиса обхваща 170 държави по целия свят. 520 делегати за поредна година обсъдиха онова, което се случва в света на авиацията, и на въпроса към участниците, изпълнили докрай заседателната зала, колко от тях са пристигнали на срещата без самолет, се вдигна само една ръка. „Аз живея в Монако“ – за свое оправдание каза мъжът, пристигнал на срещата пеша. В същото време представителите от Канада, САЩ, Австралия, от редица африкански държави бяха кръстосали света, за да пристигнат. И за да е в стила на Монако, всеки от делегатите бе докарани на конференцията с хеликоптер – кратък полет по ръба на Лазурния бряг, над великолепни яхти, мастити хотели, изникнали на ръба на скали, покрай презокеански лайнери, които в ранното утро навлизат в пристанището.
Авиационният бранш е сред най-скъпите, енергоемки, контролирани, урегулирани, таксувани и санкционирани бизнеси в света. Летенето със самолет е най-бързата връзка между хората (преди да бъде въведено телепортирането). До деня на мигновеното пренасяне в пространството обаче, решителни крачки ще бъдат направени в света на авиацията.
Историята
Още през 1926 г. Актът за въздушна търговия на САЩ започва да урежда рамката на гражданската авиация и да създава правила и стандарти. Първият директор на Департамента за въздушна търговия в САЩ Уилям Макракън обяснява на населението: „Град без летище, ще е град без въздушна поща!“
Историята на гражданските полети датира още от първите години след Втората световна война, а пътниците-пионери често са ставали жертва на експерименталния напредък на този вид транспорт. В средата на 60-те г. пътуването със самолет е привилегия за особен вид елит, които са приключенци, смелчаци и достатъчно богати, за да си позволят такъв транспорт. Пасажерите се качват на борда пременени като за опера, правят си обща снимка на стълбичката на самолета, по време на полета им поднасят храни и напитки в най-фин порцелан и кристал.
Цената на самолетен билет между Чикаго и Финикс, например, която в наши дни може да бъде намерена за около 40 долара, тогава е възлизала на днешни 1200 долара. Еднопосочният полет към Рим струвал около 4000 долара. В него се включвала цената на омара, шампанското, хайвера и другите обичайни храни на борда - все от този вид.
Първообразът на бизнес класа
Статистиката сочи, че в граждански полети от 1945 г. до началото на септември 2019 г., 25-те държави с най-голям брой на фатални катастрофи в света са загубили 3300 самолета, като най-висок е делът на Америка с 846 катастрофи, на второ място е Русия е с 524, а на опашката е Аржентина с 42 машини.
Нагласите
Факт е обаче, че дори при наличието на ръст в тероризма и покушенията над самолети, в наши дни хората забравят за това, което се е случило само преди седмици и отново закопчават коланите преди излитане.
Първият голям и тежък удар по авиационния бранш поставя 11 септември, когато рухнаха кулите-близнаци в Ню Йорк. Тогава авиацията в САЩ спира, а по света самолетите превозват с около 30 процента от капацитета си и то предимно пътници, които бързат да се върнат у дома. Хората, които е трябвало да излетят, са се отказали да го направят, дори когато са губели пълната сума за платените билети.
Движението на хората обаче е по-силно от страха, предразсъдъците, опасенията. Първият град в Америка, който възстановява полетите е… Лас Вегас. На всеки пристигнал със самолет пътник се отпуска сума за игра, независимо в кой хотел ще отседне.
Ричард Бъргес, президент на APG Network обобщава световната тенденция: в идните години китайците ще бъдат номер едно по авиационни пътувания, на второ място ще останат САЩ, следвани от Индия.
Кой обаче трябва да бъде удовлетворен?
Дидие Брешмир, френски експерт по повишаване на качеството на транспортните услуги в глобален аспект от компанията "Роланд Бергер" подчертава, че докато от една страна ръстът на пътниците в световен мащаб е сигурна перспектива, то все повече трябва да се мисли за удовлетворяване на очакванията на хората, транспортирани по въздух. В същото време, подчертава той, всички очакват цените да продължат да падат, защото вече няма по естествено нещо от това да летиш, но в условията на осезателно понижаващо се качество на услугата. Хората, които днес са на 50, с умиление си спомнят колко красиво и специално е било да летят като деца, а днешните деца нямат и представа, че да си над облаците е едно от най-големите достижения на човечеството.
Майк Примо, изпълнителен директор на ARC (Airline Reporting Corporation), чиято дейност е свързана с оптимизация на въздушния транспорт, коментира, че за много превозвачи пасажерите са „карго, което ти отговаря“.
Едва 25 процента летят за бизнес пътувания, а всички останали са избрали да ползват самолет. От всички пътуващи 87 на сто се качват на самолет веднъж в годината и за мнозина дилемата е в това дали да си купят нещо предметно или да летят на някъде. Страховете, които се натрупват в резултат на някакви инциденти, вече отминават в рамките на дни – след като бе прескочена бариерата на 11 септември, всички други беди се приемат като нещо от ежедневието.
Серията от 11 смъртни случая сред американци в Доминиканската република през това лято останаха неизвестни за света, а от всички посетители в държавата, американците са под 10 процента. Затова, противно на очакванията, броят на туристите към островната туристическа дестинация не намаляват. И докато смъртността поради земни причини на практика не разубеждава желаещите да пътуват, то тези, които се случват във въздуха, създават по-силно колебание.
Майк Примо се поколеба как да отговори на въпроса: Когато отново пуснат в полет Боинг 737 Макс, който бе приземен по целия свят след две катастрофи, довели до смъртта на над 500 пасажери, дали той би се качил на първия полет?
Много лошо е, когато пътниците решат, че определена модификация самолет или компания са опасни – коментира Примо – това е по-дългосрочно решение, отколкото е реакцията към всеки вид тероризъм.
Реалността
В света са необходими все повече самолети, теглото, което те пренасят става все по-голямо, енергията необходима за преноса на толкова пътници и багаж се увеличава, а учените признават: достигнат е максимумът на ефективност, която може да бъде достигната от двигателите по начина, по който се конструират в наши дни. Но докато производителите на самолети предават на купувачите новите машини, то почти нищо не се случва с инфраструктурата, която да ги поема. Колкото и далеч да се намират летищата от градовете, ревът на двигатели все повече замърсява градския звуков фон, защото гигантските птици все от някъде трябва да се снишават. Това води до още един проблем за пътниците: заради гигантската наземна инфраструктура те трябва да са на летището между два и четири часа преди полета, след това седят в самолетите понякога и по 40 минути
в очакване на реда си за излитане, кацат на място далеч извън града, търсят наземен транспорт, който изяжда поне още час от времето им и така всеки полет задължително се „пакетира“ с още между 3 и 6 часа на земята – времето преди излитането и след кацането.
Когато човек чува името на летище JFK, той никога не си представя ето това, а гледката ежедневно посреща влизащите в зданието на нюйорския аеропорт.
За да бъде ефективно такова пътуване обаче, дистанцията би трябвало да е с полетно време от поне 6 часа, за да се осмисли този тормоз. Затова, за да е истински удобен самолетният транспорт на кратки дистанции, все повече бизнес пасажери търсят градските летища, а докато трафикът там се увеличава, нараства и броят на гневните хора на земята, които вече не разговарят, а крещят, заглушавани от всеки нов самолет, който се приземява над главите им.
Във френския град Ница, например, самолети кацат на всеки три минути, като там посрещат дори най-големият А380. Машините прелитат на по-малко от 100 метра от брега и крайбрежния булевард.
Лазурният бряг е магнит за туристи от цял свят. За много късо време обаче в идните няколко години, ревът на прибоя, който сега ежедневно сързерцават стотици, ще бъде заглушен от машини, които кацат на всяка минута. Каква ще е тогава съдбата на Лазурната красота, върху чиито вълни сега самолетите хвърлят огромна сянка?
На конференцията на APG Network експерти коментираха и новото летище в Истанбул. Докато на старото предимството е било в бързината и удобството на връзките – кацаш и след два до три часа си на следващия полет, сега след кацане, хората седят в самолетите, които рулират по 40 минути. Така при полет от България до Истанбул от 50 минути, още 40 са загубени на земята. Турското правителство влага огромни средства и в изграждането на скоростна железница до мегаполиса, защото сега отиване до града отнема 3 часа и цената в двете посоки е над 100 долара, защото може да се пътува само с такси. Неофициалната, но категорична присъда е: „Те не се справиха!“.
Летище "Бранденбург" в Берлин продължава да е сред най-срамните инфарструктурни провали на Германия (а на този етап и в света) и след вложени около 8 млрд. евро, то за девета година е в етап на обещание, че ще бъде открито „следващата година“.
Сред проблемите, обобщени на конференцията на APG Network, са и закъсненията на полетите, объркването на багажи, премаршрутирането, което може да вкара човек в истинско приключение.
Американска авиокомпания е продала билет за полет от Пуерто Рико до Картагена в Колумбия – направление от север на юг, но след като отменя многократно полета си, накрая пасажери са принудени да летят от Пуерто Рико на север до Ню Йорк, от Ню Йорк на югозапад до Ню Орлеанс, оттам на югоизток до Форт Лодърдейл и накрая – на югозапад до Картагена – един цял ден напълно невинни пътници кръстосват въздуха из САЩ, кацат по нежелани летища, минават отново проверка за безопасност, без да са напускали територията на аеропорта, защото компанията е измислила такъв маршрут, а мерките за сигурност на някои места граничат с абсурда.
Примерите за странни грешки и обърквания карат аудиторията на APG в Монако да избухва в смях, но за хиляди пасажери изобщо не е смешно. „Моля ви, обяснете ми, как е възможно някой да изгуби багажа на пътник, който дори не се е качил в самолета?“ – пита Ричард Бъргес и разказва: „Питат ме: От кой полет дойдохте? Не, бе хора – пак обяснявам аз – слязох от горния етаж тук долу и багажът ми вече го няма. Къде го сложихте? И за бога – та аз работя в тази индустрия!“.
Какво обаче се промени в авиационната услуга от времето, когато пасажерите се качват в самолета в най-красивите си дрехи и със специално направени прически?
Днес всеки може да лети навсякъде, а цените са достъпни за над две трети от човечеството.
Ако на презокеански полет през 1990 г. в салона са спуснати два големи кино екрана и за 12 часа полет се излъчват общо три филма (друг е въпросът на кого какво му харесва), сега всеки разполага на седалката със собствен екран и избор измежду 70-100 заглавия, музикални канали, жива телевизия, интернет.
В същото време специалното усещане за услуга е заменено с рамката на нискотарифния превоз, а той от своя страна повлече качеството и на редовните превозвачи що се отнася до пътнически комфорт.
Първоначалната идея на low cost компаниите е евтино и бързо превозване на хора по въздух, които искат само да стигнат някъде, без глезотии, без екстри, без удобства – просто автобус с криле. Така се роди и базовата цена, която започва с рекламното „Билети с цени ОТ хикс пари“. И след това всеки елемент от това пътуване – от начина на качване на борда до седалката и обема на багажите, се заплаща допълнително.
Американски граждани получават правото да кандидатстват пред ФБР да преминат пълна проверка на идентичността и срещу годишна такса да се сдобият с карта, която им дава право на територията на всяко летище в САЩ да минават през отделен коридор на летищата, където крачат през метал-детекторите с обувки, якета и дори с вода в ръчния багаж.
Как отговориха редовните превозвачи?
На борда те пуснаха седалки, които предлагат абсолютно същите условия – плащате само за мястото. И после трупате отгоре, докато се получи онова, което желаете. Но може да си купите билет със свързани полети и да се окаже, че за първия полет в цената е включен багаж, но във втория не е и трябва да го платите допълнително. Или че по едната отсечка сте с право на 32 кг., но на следващия можете да качите само 20 кг. Какво правите с другите 12 кг. багаж, си е лично ваш проблем.
В крайна сметка обаче качеството на редовните компании също се срина, защото всички приятни неща, които преди бяха калкулирани още в най-ниската цена на борда, вече бяха приравнени на цената на седалка без никакви екстри. И така храната, която поднасят, най-често не става за ядене, изборът от напитки е свит максимално, разстоянието между седалките се сгъстява драматично.
За пореден път, след възхода на гражданската авиация, всеки, който желае да пътува комфортно, трябва да си купи бизнес класа билет, чиято цена е между два и четири пъти по-висока, за да не бъде сгънат на четири на седалката си в продължение на 10-12 часа.
В самолетите вече не пътува отбран елит, а работническата класа. И когато се окажете на презокеански полет с 50 селскостопански работници, тръгнали на гурбет към Европа, единственото, което знаете е, че сте в капан за около половин денонощие.
Факт, отчетен на конференцията е, че нискотарифните превозвачи генерират вече половината от приходите от авиационния бизнес, редовните авиокомпании постигат най-добър приход от презокеанските си линии. И ако през 1990 г. самолетен билет от Лондон до Лос Анжелис е 2000 долара, сега цената е същата за бизнес класа, където човек не усеща 12-те часа във въздуха. Ако реши, че ще оцелее някак в икономична класа, са нужни поне два дни физическо възстановяване от смачването в неприлично тясното пространство между седалките.
На фона на обикновените предизвикателства, свързани с пътуването със самолет се добавят и закъсненията, които само за миналата година възлизат на 70 хиляди, което всъщност е статистически допустимо, на фона на 45 милиона полета по целия свят. Средно около 7 милиона пътници обаче са били гневни, а компаниите е трябвало да изплащат обезщетения, които се измерват в десетки милиони долари. Нито един друг вид транспорт в света не подлежи на подобни санкции при закъснение, дори когато решението е взето в интерес живота и здравето на пасажерите.
Поделяне на небето и местата на земята
Независимо от чакането, грешките, натоварените летища, дребните трикове, за да плащат пасажерите колкото се може повече, те ще продължават да летят, но въпросът е накъде? Ще бъдат ли пренатоварени едни въздушни направления като централни градски булеварди, за сметка на „околните квартали“? Концепцията „Открито небе“ даде възможност наместо самолетите на всяка компания да летят по предварително начертани коридори, вече да избират най-краткия маршрут между две точки в името на ефективността и намаляването на вредните емисии. Колко самолета обаче могат да минат по един и същи маршрут и каква част от небето ще бъде „пуста“ поради липса на интерес към градовете и държавите отдолу?
Успоредно излитане на самолети над крайбрежния Марина дел Рей в Лос Анжелис, Калифорния.
И ако за авиационния бранш е важно да гарантира печалби от високо затоварване на машините, за туристическия е важно да уплътнява хотелите, ресторантите и да върти машината на търговията с всевъзможни продукти, могат ли самите места на земята да издържат дву-три или дори петкратен наплив на туристи?
Колко човека ще може да понесе още Мачу Пикчу в Перу, Колизеума в Рим, скалата Гуатапе в Колумбия, статуята на Христос в Рио, Хеопсовата пирамида в Египет или Тадж Махал в Индия?
Оказва се, че за равномерното разпределение на полетите по света, е необходима изключително сериозна наземна работа, свързана с облагородяване на региони и цели държави по начин, който да ги направи привлекателни. Колумбия, например, е едно от актуалните туристически чудеса на света, като в последните няколко години бележи ръст от над 40 процента на година в броя на гостите в държавата. Цената за колумбийците – присъствие на армията на всяко място, където доскоро властта са държали наркокартелите.
На практика подобряването на условията за живот на земята създава предпоставки за увеличаване на въздушния трафик, което води до ръст на заетостта във всички сфери на услугите и местното производство.
В дългосрочен план именно авиомаршрутите ще трасират посоките на икономическо развитие на света. Небето се формират своеобразни реки, по които обаче двупосочно се носят самолети, а цели „парцели“ от небето са пусти, защото от другата страна не стои желана земя.
Екология и ефективност
Ако гледаме в десетгодишен период към удвояване на броя на пътниците по въздух, какво се случва с вредните емисии?
Пиетер Буутсма от KLM обяви от трибуната на конференцията, че от 1960 г. до днес емисиите от самолетни двигатели са се увеличили до степен в наши дни те да представляват около 3% от всички вредни емисии в света. „Три процента може да не звучи много на фона на останалите 97 процента, но говорим само за транспорт. Затова, с цел да се намали енергията, необходима за превоз, авиокомпаниите започнаха да се освобождават от излишно тегло. От борда на самолетите са свалени 6 милиона списания.
Пилотите, които носеха справочници, всеки от които по няколко килограма, вече разчитат на дигитални устройства. Седалките в KLM са оптимизирани и всяка от тях тежи с по 15 кг- по-малко, а все повече са компаниите, които боядисват самолетите с бои с по-ниско тегло. На борда вече не се продават парфюми, цигари и сувенири – и този товар вече е свален.
Каква може да е следващата стъпка в икономичността, след като самите авиоинженери признават, че са достигнали тавана на ефективност в самолетните двигатели?
Една от възможностите е преминаването към био гориво, което обаче е толкова малко в света на този етап, че е пет пъти по-скъпо – обяснява Буутсма. Самото биогориво намалява вредните емисии с около 80 процента, но никой не може да предположи какъв ще е ефектът върху самата земя, ако тя бъде засята с площите, необходими за производството на такова количество от новото гориво. Никой не може да знае, дали докато сме ефективни във въздуха, не сме деструктивни върху самата земя, коментира той.
Един от призивите на Буутсма е хората да пътуват с по-малко и с по-лек багаж, а онези, които обичат лукса на частните самолетни превози, да се прехвърлят в първокласните салони на компаниите.
По думите му е много по-евтино да си откупуваш всеки път целия салон бизнес или първа класа, ако желаеш уединение, отколкото да оставяш двадесетократна по-голяма следа от въглероден двуокис като единичен пътник за когото работят реактивни двигатели.
Намаляването на багажа за обикновените пасажери обаче е много трудно постижимо по две причини: ако пътниците не се прехвърлят между свои домове в различни градове, то те пътуват с цел и тя най-често предполага различно облекло, независимо дали става дума за ваканция, туристически походи или конференция.
Тема, която инженерите обсъждат е как самолетите да бъдат изведени от стоянките си до полосата за излитане с възможно най-малко енергия. Още щом бъдат отделени от ръкава, пилотите дават запуск на двигателите и те не спират да работят до мига на излитането. Чудесно би било да работят на принципа на колите със start/stop двигатели, но на този етап това е технологично невъзможно. Възниква въпросът дали не е възможно те да бъдат теглени с електрическа тяга по рульожката, но засега и това е повече фантазия, отколкото реален проект. Идеята за електрически самолет е може би част от бъдещето, но засега е само мисъл, не и събитие в обозримото бъдеще.
Перспективите
На 25 октомври на своя първи международен полет излетя китайският пасажерски самолет ARJ21-700, съобщава China Daily. Засега трасето е между Харбин в североизточен Китай до Владивосток. Машината, разработка на Commercial Aricraft Corportation of China (COMAC) се предлага с 78 или 90 седалки, а разработката й и тестовите полети текат от няколко години. По вътрешни линии в Китай летят вече 15 от тези машини и могат да прелетят 3700 км.
На 2 ноември, само седмица след първия международен граждански полет с ARJ21-700, от международното летище Пудонг в Шанхай излетя и С919 105 излетя за час и половина тестови полет и предстои да бъде сертифициран през 20121 г.
Според Майк Примо, изпълнителен директор на ARC, в следващите 2-3 години китайското правителство ще вложи огромни средства, за да заяви ясно своето присъствие на авиационния пазар.
На фона на Боинг, Ербъс, Ембраер, китайците, като един от водещите купувачи на самолети, ще се обърне към вътрешните си ресурси. И проектът ще е успешен, защото експертите от Поднебесната не са започнали да откриват авиацията сами, а са за закупили технологиите, системите за управление и методите на производство на западните компании.
Те са направили необходимите изводи от онова, което се случва в самолетостроенето в наши дни. Факт е, че всяка компания, която е закупила А380 не може да намери вторичен пазар за това „летящо село“ – изцяло двуетажният гигант не намери радушен прием на всички големи летища, изискванията за посрещането и обслужването му създаде повече проблеми, отколкото преимущества, а превозвачите, които са го закупили, ще го притежават завинаги.
Майк Примо обобщи, че пътниците са все по-информирани за това коя компания каква услуга предоставя и макар всички да очакват цените да спадат, поради огромната конкуренция, сгъстяването на редовете със седалки постепенно ще ядосва все повече пътниците.
От години съществуват сайтове като sitting guru, например, където всеки пътник може да провери за всяка компания коя седалка какъв комфорт предлага.
Ако стартът на китайските самолет бъде успешен, това не значи производство на един вид самолет, а основа на цяла флотилия. Подобен ход ще намали предвидените само от страна на Боинг нови 7700 самолета от различен клас за идните десет години. За следващото десетилетие Китай ще е единствената държава, чиито вложения в самолети в покупка на самолети ще надхвърлят трилион долара. Дори на този етап, държавата притежава 15 процента от световния авиопарк.
Със стартиращото си самолетостроене, китайците летят с бясна скорост срещу целия останал свят. На 29 октомври те правят изпитание на четириместен изцяло електрически самолет RX4E, който с карбонена конструкция и с теглото си от 1200 кг. може да прелети 300 км. с едно зареждане, съобщава агенция Синхуа.
В този процес на навлизане в света на превозната услуга по въздух се намесват изцяло нови играчи и те заобикалят традиционните бюра за продажба на билети. Мощта се прехвърля към актуалните интернет платформи за търсене на оферти. Самолетни билети могат да се избират през Google, TripAdvisor. Amazon стартира същата услуга в Индия, а държавата се очертава трета в света по обем на пътници.
След като за последните 16 години Южна Америка е с постоянна тенденция към нарастване на самолетния трафик, следващият ключов играч, който ще допринесе осезателно за ръста във въздушния транспорт е Африка. Макар на континента да живее 12% от населението на земята, според IATA оттам идват едва 2,5% от всички пасажери. Прогнозата е в следващите 20 години да настъпи устойчив ръст от средно по 5 процента на година.
Целите
Гарантираното увеличаване на самолетния трафик в ерата на безпрецедентна мобилност не дава сигурност за безоблачно съществуване на нито един превозвач. Фалитите не са изключени дори сред членове на световните алианси, а на този етап IATA не защитава онези, които по договор с превозвача търпят щети.
Пътниците, добили култура на пътуване, са все по-недоверчиви към ценообразуването и търсят все повече начини да постигнат най-добрата цена за себе си, а това се отразява в понижаване на общото качество на услугата, а както е тръгнало самолетни билети ще се предлагат вече и на касите в супермаркетите.
Според експертите на APG възможностите за икономиите са стигнали предела си и този процес също вече трябва да спре.
Клайв Джаксън, създател на групата Alyssum изтъква, че мисленето едновременно трябва да обхване както темата за екологията и икономичността, така и да отчита очакването на пътниците да се чувстват добре и желани в небето: това започва още от инфраструктурата на летището, културата и скоростта на обслужване, създаването на спокойствие, качество на цялостното преживяване по време на полет.
„Дошло е време да мислим за авиационния транспорт като за най-обичаен начин на пътуване, което с цената на всички усилия, да бъде приятно изживяване. Добрите пасажери се отглеждат дълго и с посвещение!“
Лияна Панделиева
Източник: glasove.com
