Необходима е промяна в Закона за концесиите, за да стартира строителството на нови магистрали

Похвално е намерението на правителството, премиера Румен Радев и министъра на регионалното развитие Иван Шишков големите пътни инвестиционни проекти да се отдават на концесии.

Тази тема е с 25-годишна давност, пише Еко Новини.

През 2001 година, в началото на мандата на кабинета „Сакскобургготски“, възникна идеята довършването на автомагистрала „Тракия“ да се предостави на концесия. Дори се водеха разговори с португалски консорциум. Но обществото не бе готово за такава стъпка и управляващите се отказаха.

Така почти четвърт век не се намери правителство, което да концесионира магистралите и другите пътни обекти, като тунелите „Шипка“ и „Петрохан“.

Разчиташе се на еврофондовете, но процедурите, най-вече оценките за въздействие върху околната среда (ОВОС) и оценките за съвместимост със зоните по „Натура 2000“, се оказаха толкова тежки, бавни и тромави, че се оказаха основната пречка пред усвояването на парите от Европа.

Най-важната част от идеята за отдаване на магистрали и тунели на концесия е промяната в Закона за концесиите. Действащият закон трудно може да бъде приложен към толкова сложна като процедури, обемна като предварителна информация и обществено чувствителна материя.

Другият възможен вариант е приемането на изцяло нов закон, който, подобно на Закона за подземните богатства, да урежда конкретно въпросите за концесионирането на магистрали, пътища, тунели и други елементи от пътната инфраструктура.

В сегашния си вид Законът за концесиите определя твърде общо условията за отдаване на пътни обекти на концесия. На практика приложимият модел е концесия за строителство. Концесионирането на пътна и железопътна инфраструктура следва да се урежда по този закон, но в настоящия му вид реализацията на подобни мащабни проекти би била изключително трудна.

ПРОМЕНИТЕ

- Първият въпрос, който трябва да бъде прецизиран, е срокът на концесиите. В настоящия закон той е до 35 години, като е предвидена възможност със специален закон този срок да бъде удължен.

Предстоящите инфраструктурни проекти ще бъдат изключително скъпи, като инвестициите могат да достигнат милиарди евро. При подобен размер на вложенията възвръщането им в рамките на 35 години може да се окаже трудно постижимо.

Допълнителен фактор е нестабилната международна икономическа и политическа обстановка, която влияе върху инфлацията, цените на материалите и стойността на труда. Към днешна дата е практически невъзможно да се прогнозира колко ще струва изграждането на километър магистрала, железопътна линия или тунел след пет или десет години – период, в който могат да продължат процедурите по отчуждаване, ОВОС, проектиране и строителство.

Приходите от концесията започват да се формират едва след въвеждането на построеното съоръжение в експлоатация. Това означава, че значителна част от финансовия риск остава за концесионера.

- Вторият важен въпрос е размерът на концесионното възнаграждение.

В сегашния закон формулировката за неговото определяне е твърде обща. Сред основните принципи са справедливото разпределение на икономическата и финансовата изгода между концедента и концесионера и постигането на социално приемлива цена на услугите, предоставяни чрез обекта на концесия.

Необходимите промени в закона трябва да дадат значително по-конкретни правила, формули и параметри, по които да се формира размерът на концесионното възнаграждение.

- Третият важен въпрос е свързан с необходимостта от детайлно определяне на ангажиментите на концедента при предоставянето на концесионните територии.

Това са поземлените имоти, върху които ще бъде разположен обектът на концесията. Те могат да бъдат държавни, общински или частни.

Отчуждаването е скъпа и продължителна процедура. Трудно би могло тя да бъде оставена изцяло за сметка и отговорност на концесионера, тъй като частният инвеститор не разполага с механизмите, които законът предоставя на публичната власт при възникване на спорове със собствениците на имоти.

Едно продължително съдебно производство може да забави или дори да постави под въпрос реализацията на целия проект.

- Четвърто, не е за пренебрегване и въпросът с оценките за въздействие върху околната среда (ОВОС), екологичните оценки и оценките за съвместимост със зоните от мрежата „Натура 2000“.

При бъдещи промени трябва ясно да бъде определено кой носи отговорността за провеждането на тези процедури и на какъв етап те трябва да бъдат приключени.

При обектите от национално значение съдебното обжалване на определени екологични решения преминава по специален ред. Затова е необходимо нормативната рамка да даде категоричен отговор как този режим се прилага при концесионните проекти и какви са правата и задълженията на концесионера.

Ако възникне възможност за продължително съдебно обжалване, реализацията на един проект може да бъде забавена с години. Това увеличава както разходите, така и инвестиционния риск и съответно може значително да намали интереса на потенциални инвеститори.

Има и редица други детайли, които трябва да бъдат отчетени при подготовката на новите текстове в Закона за концесиите.

КОИ ОБЕКТИ МОГАТ ДА СЕ КОНЦЕСИОНИРАТ?

Предстоящите инфраструктурни проекти, за които се обсъжда възможност за концесиониране, са изключително мащабни и скъпи, като при някои от тях инвестициите могат да достигнат милиарди евро.

Много важен инфраструктурен проект е бъдещата АМ „Рила“. Трасето трябва да осигури връзка от граничния район през Кюстендил, Дупница, АМ „Струма“ и Самоков към АМ „Тракия“, а впоследствие през района на Елин Пелин и към АМ „Хемус“.

Това е дълъг и скъп пътен обект, който предполага значителен брой процедури по отчуждаване на имоти, както и преминаване през или в близост до зони от „Натура 2000“ и защитени територии.

Подобен, но още по-сложен от гледна точка на екологичните процедури, е проектът за АМ „Черно море“. Трасето преминава през райони с няколко зони от „Натура 2000“ и защитена територия. По него има и значителен брой частни и общински имоти.

Сред големите инфраструктурни обекти, за които също може да бъде разглеждан концесионен модел, са старопланинските тунели „Петрохан“ и „Шипка“, въпреки че за тунела под Шипка вече има избран изпълнител.

Промяната на сегашния Закон за концесиите или приемането на изцяло нов нормативен акт, който да урежда конкретно пътните и железопътните инфраструктурни проекти, е ключов въпрос за реализацията на подобен модел.

Без ясна нормативна рамка стартирането на мащабни концесионни процедури за магистрали е невъзможно.

trud.bg