В последните седмици един ремонт в центъра на София предизвика живеещите там да излязат на протест, на пръв поглед срещу велоалеята, а на второ четене - за политическите принципи, по които взимаме решения как да живеем заедно.
Има различни начини за правене на политика. При един от тях политиката започва в сутрешния блок, минава през трибунка в парламента по обяд и завършва с вечерната емисия, при друг - започва в Тикток и завършва във Фейсбук. В най-лошия вариант политиката започва с тайни договорки как ще се разпредели баницата (комисионите/горите/държавните поръчки) и завършва с национални протести и (евентуално) вето на президента. В добрия смисъл на думата политиката би трябвало да започва, когато свободните граждани на πόλις-а се съберат на ἀγορά-та (форума, площада, мегдана, майдана, в общинския съвет) и заедно започнат да решават как искат да живеят, а да завършва с обнародването в Държавен вестник, или - като в случая - с изграждането на инфраструктура.
Но градската инфраструктура не е просто нещо, по което се придвижваме. От една страна тя отразява политиката, народопсихологията и нравите, а от друга - моделира начина ни на живот.
Добре е, че хората излизат по площадите, за да правят политика, а също и че се активизират да обсъждат в социалните мрежи как искат да живеят заедно. За съжаление, този разговор относно центъра на София е закъснял с повече от сто години. Така наречените ни "булеварди" в центъра са с ширина както са проектирани тогава - като за десетина пъти по-малък град, и няма как сега да станат едновременно и с повече автомобилни ленти, и с велоалеи, и с по-широки тротоари.
Слагам "булевард" в кавички, защото по дефиниция това трябва да е "широка улица с пешеходни алеи и зелена площ, обикновено по средата". От софийските само бул. "Македония" може горе-долу да се впише в това определение, а ако искаме да сме честни, следва да прекръстим "Сливница" и "България" на шосета като "Цариградско" и "Ботевградско".
Градоустройството от тоталитарния строй пък ни остави панелни комплекси с малоумно вътрешноквартално подреждане. Не знам дали проектантите са били просто некадърници, завършили с връзки рабфак, или тоталитарното управление целенасочено и садистично е направило комплексите като лабиринти, но резултатите са налице.
След това, през 90-те се опитахме да коригираме една несправедливост (национализацията) с друга - реституция в реални граници на парцели в зелените площи и междублоковите пространства. Така от парковете се откъснаха площи за застрояване, цели градинки бяха бетонирани, а между панелките се уплътни с уродливи блокчета.
Не стига това, ами в последните години презастрояването в новите квартали е такова, че ако идните поколения имат чувство за справедливост, ще го определят като състав на престъпление в Наказателния кодекс и вместо да се изброява изчерпателно какво точно, може новите алинеи да носят имената на съответните квартали. Например, "Който проектира, строи, одобри или по друг начин допусне презастрояване, се наказва като за "Манастирски ливади" от 10 до 12 г. без право на замяна, "Кръстова вада" от 12 до 15 г.", и т.н.
Инфраструктурата е следствие от общественото и политическото устройство и това си личи най-вече по формата и функцията на обществените пространства:
В тоталитарните държави, където свободното събиране на граждани е заплаха за властта, обществените пространства са проектирани така, че гражданите да не се събират за друго освен манифестация (докато не дойде време за майдан и революция), парковете са места "за отдих", в зелените площи не се стъпва, защото има композиция от теменужки и лалета, която се презасажда на всеки 6 месеца за националния празник и партийния пленум, а улиците са за придвижване от панелния комплекса до фабриката и обратно.
В европейските градове и в отворените общества публичното пространство е място за обществен живот. В парковете хората спортуват, срещат се, правят си пикник на тревата, играят мач и федербал, изнасят политически речи, правят паневритмия, пушат трева и свирят на китари. На улиците и площадите се вадят маси от кафенета и таверни, улиците са за хората и там могат да се придвижват и автомобили, и обществен транспорт, и велосипедисти, и пешеходци - като всеки осъзнава, че е в споделено пространство, а не в бащиния си двор.
В атомизираните пост-модерни общества и в американските градове улиците са шосета, по които с колата отиваш от вкъщи до работата, от работа до хипермаркета и обратно вкъщи, като без личен автомобил си практически неспособен да се придвижваш. А съвсем малко пò на изток от нас пък правилниците за движение вече имат само пожелателен характер и придвижването става не според маркировката или светофарите, а с надут клаксон и повишено внимание.
Освен че е следствие от политиката, инфраструктурата моделира и начина ни на живот, и икономиката на града, и качеството на живота.
Когато се издадат строителни разрешения за молове, хипер-, супер- и други маркети във всеки квартал, това фалира дребния бизнес и ако искаш да си купиш кило картофи или да си платиш сметките, се качваш на колата и отиваш до мола. Когато булевардите се превърнат във вътрешноградски магистрали това създава квартали-острови. Най-близкият фитнес или фризьорски салон може да ти е отсреща, но когато ви делят четири мантинели, пак ще ти е по-лесно да отидеш с колата.
Моделът на градска инфраструктура, при който автомобилите се движат основно по многолентови градски шосета всъщност е основната причина за задръстванията, особено когато кварталните улици се затапват вместо да излизат на главния път. При това стесняванията предизвикват "тапи", а при ремонт или катастрофа трафикът става въобще невъзможен.
Естествено, има и общополитически фактори. Ако си собственик на бизнес и институциите искат от теб да разнасяш бележки от една администрация до друга - най-бързо ще е с автомобила. Ако трябва да заведеш децата на градина, която е на няколко километра разстояние - също. А след като у нас се забрани споделеното пътуване, стигаме до това, че Uber има офис с 85 програмисти в София, но нито един шофьор не може да ползва платформата. Съответно в Букурещ, където има и Uber, и Bolt, конкуренцията води до цени на такситата наполовина на софийските.
Огромното мнозинство от шофиращите в града не го правят за удоволствие (и със сигурност нито един от тези в задръстването в пиков час), а по необходимост. Така че, ако искаме те да слязат от колите, първо трябва да изчезне необходимостта, а чак след това да се намаляват паркоместата и автомобилните ленти. И естествено, че всякакви принудителни мерки ще предизвикват недоволство.
Обществените и икономическите системи си приличат с биологичните, и както в екологията, когато веднъж са увредени, трудно се възстановяват. Когато в един квартал дребните бизнеси са изчезнали (или никога не са съществували - за кварталите с ново строителство), а хората са по колите и ежедневното пазаруване става само в моловете и супермаркети на големите вериги, никакви транспортни мерки няма да възстановят екосистемата на градския живот. А именно дребните квартални бизнеси - пекарна, бакалия, зарзаватчийница, кафене - са и основата на икономиката, и правят града жив, и поддържат отношенията между нас човешки, и изграждат местните общности.
За съжаление центърът на София в последните години все повече се превръщаше в зона за транзитен трафик вместо за градски живот и социално общуване. Идеалният център пък е абсолютно мъртва зона, по тоталитарния модел, и вместо да е център на социалния живот и туризма, е зает от автомобилния трафик по автомагистрала "Цар Освободител" и хора се събират по площадите там само за протести. И баш в центъра на центъра имаме не един, ами три паркинга, като този между партийния дом и Царския дворец на всичко отгоре е незаконен, защото площта по план е зелена зона.
А помните ли как изглеждаше зоната на жълтите павета, от партийния дом до Орлов мост през лятото на 2020 г., когато я бяхме окупирали с палаткови лагери и цялото това пространство беше на разположение на велосипедисти, всякакви други спортисти и играещи деца? Това е един от примерите, илюстриращи понятието "град за хората". Обикновено в най-голямата августовска следобедна жега на Орлов мост се появяваше възмутен гражданин, който да ни попържа, че заради нашия протест не може да стигне директно с градския транспорт от Централна гара до Горубляне. Това, след като сутрин възрастни дами от съседните кооперации ни носеха кафе и домашен кекс, защото за първи път от десетилетия са могли да си отворят прозореца. А колкото до линейките - всъщност минаваха много по-бързо, отколкото през автомобилния трафик.
Едва ли има гражданин на София (или на който и да е голям град), който харесва градът да е превзет от автомобили, ежедневното придвижване да отнема все повече време и нерви, въздухът - замърсен, а общественият транспорт - непрактичен. За всички ни ще е много по-добре ако споровете около една велоалея прераснат в по-смислен разговор за политиките по градоустройството. И в този разговор да не забравяме, че жителите на града сме едни и същи, като само влизаме в различни роли - веднъж сме пешеходци, друг път - велосипедисти, в трети случай - шофьори.
При все това народопсихологията ни е такава, че във всяка от тези роли си позволяваме да нарушаваме правилата - я като пешеходци ще пресечем на червено, ако няма коли, я като велосипедисти ще минем по тротоара или в насрещното, я ще спрем с колата "само за цигари". Вярно, в последните десетилетия се понаучихме да даваме предимство на пешеходците, но от всички европейски държави сме най-близо до Ориента не само географски, а и поведенчески - и това следва да се отчита, когато планираме инфраструктурата на градовете. Това отчитане може да стане по два пътя - единият е с твърда ръка, повече колчета, камери и глоби - от което градът заприличва на декор за антиутопичен филм, заедно с усещането, че живееш в концлагер; или с добро - овластяване на гражданите и на местните общности, с диалогично общуване, с хуманен и екологичен дизайн. Ако просто привнасяме наготово градоустройствени решения като карго култ, рискуваме накрая вместо градове за хората да получим озлобени и обезверени враждуващи групички.
Аз лично вече повече от двадесет години в София предпочитам да съм велосипедист. През това време съм попадал във всякакви ситуации и конфликти по софийските улици. Неведнъж са искали да ме сгазят или агресират върху мен по друг начин. Последните две години пракарах повече в Украйна, отколкото в София, така че сега ми прави впечатление с колко много е нараснало нивото на агресия по пътищата. Последният случай беше когато аз въртя по велоалея, а друг велосипедист ми пресича пътя, след което се връща да ми обяснява, че не съм имал предимство. Обяснявам си нарастващата агресия по пътищата с пълзящата мутризация и усещане за беззаконие и ненаказаност. Превзетата прокуратура и съдебна система не се виждат директно, виждат се шофьорите-убийци с татуирани цитати от бивши главни прокурори - когато е вече късно.
Едни и същи хора влизаме в ролята на пешеходци, велосипедисти или шофьори, така че най-жалкото развитие на спора с ремонта на "Патриарха" ще е, ако се разделим на отбори "двуколесни" и "четириколесни" и се хванем за гушите във война за градска територия. Има много малко случаи, при които в политиката целите оправдават всякакви средства. Войната е такъв случай, но градоустройството не е. В най-добрия вариант и в духа на Аристотеловата πολιτεία гражданите решават как искат да живеят заедно, при това гласовете на местната общност трябва да имат по-висока тежест, независимо дали става въпрос за булевард, гора, рудник или каменна кариера.
Но София, въпреки престъпното презастрояване, въпреки превръщането на зелените площи в разкаляни паркинги и ремонтите на ремонтите, продължава да е по-зелена от много от европейските градове, с дървета по тротоарите и големи паркове, практически - с гори в широкия център. А и в последните години виждам ясната тенденция хората да се грижат за средата си, да отвоюват метър по метър зелени площи от автомобилите, да садят цветя и поддържат градинките пред блоковете, да си изчистят дворовете. Виждам хора, които изискват активност от администрацията, протестират и спират строежите в зелени площи, искат да живеят в уреден и красив град.
Сигурен съм, че можем и повече от това. София не е затворена географски и може да расте на ширина, вместо на височина и на уплътняване. Можем да имаме удобен градски транспорт, и дори може частни превозвачи да се конкурират с общинския, за да предложат разнообразни транспортни услуги. Метрото може да излиза в крайните квартали като градска железница и да свързва София с близките села и нови жилищни квартали. Можем и да се постараем да събираме в контейнерите не боклук, а вторични суровини; да инсталираме по покривите фотоволтаици или дори да посадим градини; да развием градското земеделие и фермерските пазари - вместо сегашните усойни сокаци с грозни бараки и сергии с прекупвачи.
За целта просто се иска да се обединим около общи цели и да започнем да си говорим за политиките преди, а не след решенията.
