България има нужда от инфраструктурен бум, който само публично-частните партньорства могат да осигурят

България има нужда от инфраструктурен бум, който само публично-частните партньорства могат да осигурят

Историята на цивилизациите е безкрайно състезание. Печелят тези, които строят, произвеждат, поддържат и не се залежават, а непрекъснато надграждат постигнатото, за да отговаря то на нуждите на новото време. В България през 21 век имаме специфичен проблем с изграждането на т. нар. стратегическа инфраструктура – големи обекти в услуга на цялото общество. Строителството на магистрали, язовири, тунели и т.н. е безумно скъпо и времеемко. Още по-трудно ни е да поддържаме и надграждаме вече съществуващите – разпадът на ВиК, напоителни, топлофикационни и жп мрежи е очевиден.

През тази седмица имах удоволствието на модерирам дискусията за публично-частните партньорства (ПЧП) на Sofia Economic Forum 2026. Коментирахме как България може да привлече повече частни инвестиции в изграждането и управлението на стратегическа инфраструктура. Участието на представители на гръцкото правителство, международните финансови институции и бизнеса показа, че това не е просто въпрос на финансиране, а на цялостен модел за икономическо развитие. Особено интересен е опитът на съседна Гърция, която през последните две десетилетия превърна публично-частните партньорства в работещ инструмент за модернизация на магистрали, пристанища, обществени сгради и водна инфраструктура. Само за референция: Световната банка нарежда Гърция на второ място сред 140 държави по качество на конкурентните процедури при възлагането на проекти за публично-частни партньорства.

България има огромни потребности от нова инфраструктура, но още по-голям проблем е поддържането на вече изградената. Магистрали, пътища, пристанища, енергийни и водоснабдителни системи изискват постоянни инвестиции, които трудно могат да бъдат осигурени само от държавния бюджет и европейските фондове. Традиционният модел, при който държавата възлага строителството, а след това сама отговаря за експлоатацията и поддръжката, доказано не работи у нас. ПЧП предлагат алтернатива – частният партньор поема дългосрочен ангажимент не само да изгради даден обект, но и да го управлява и поддържа при предварително определени условия.

Най-видимият пример в България е летище София. Чрез 35-годишната концесия на SOF Connect, зад която стои международният инфраструктурен инвеститор Meridiam, България привлече оператор с дългосрочен ангажимент за модернизация и развитие на най-голямото си летище. Договорът предвижда инвестиции от поне 624 млн. евро и много специфични ангажименти, вкл. нов терминал и нова писта. Важното тук обаче не са размерът на капитала или концесионните плащания. Важното е, че операторът на летището активно работи върху привличането на авиолинии и свързва страната ни с нови дестинации, което не е само туристопоток, а променя мястото на България в света. Освен това развитието, управлението и поддръжката са обединени в дългосрочен проект, при който държавата запазва собствеността върху стратегическия актив.

Друг показателен пример е Софийска вода. Концесионният модел, въведен през 2000 г., позволи привличането на частен капитал и управленски опит в една изключително сложна система. Днес компанията, контролирана от международната група Veolia, обслужва столицата и инвестира в модернизация на водоснабдяването и канализацията. Неслучайно загубите на вода в София са спаднали многократно, а качеството на водата е безспорно. Разбира се, подобен модел изисква силен регулатор и ясна защита на обществения интерес, защото водоснабдяването е естествен монопол.

В енергетиката добър пример е EVN Топлофикация Пловдив. След приватизацията през 2007 г. австрийската компания реализира значителни инвестиции, включително в нова високоефективна когенерационна централа. Макар юридически да не представлява класическо ПЧП, този случай показва как частният капитал може да модернизира обществена услуга, която традиционно се свързва с държавно или общинско управление. Подобен опит има и в пристанищния сектор, където концесиите на терминали в Бургас доведоха до инвестиции в оборудване, терминална инфраструктура и логистичен капацитет.

Общото между тези примери е, че частният инвеститор има интерес инфраструктурата да работи ефективно в продължение на десетилетия. Именно тази логика трябва да стане основа за следващия етап от развитието на ПЧП в България.

Гърция е особено интересен пример, защото успя да изгради цялостна институционална рамка за публично-частни партньорства. Специализирано звено към финансовото министерство подпомага подготовката и реализацията на проекти, а държавата поддържа последователна политика за привличане на частни инвеститори.

Най-впечатляващи са резултатите в пътната инфраструктура. Безкрайните им магистрали са реализирани чрез различни концесионни модели, които комбинират частен капитал, банково финансиране, европейски средства и държавно участие. През 2024 г. новата 25-годишна концесия на околовръстното на Атина носи на гръцката държава приблизително 3,27 млрд. евро. Тези проекти показват, че частният сектор може да участва не само в строителството, но и в дългосрочното управление и поддръжка на ключови транспортни коридори.

Също толкова важен е примерът с пристанищата. Пирея се превърна в голям международен логистичен център след навлизането на COSCO, а Солун и други гръцки пристанища привлякоха значителни частни инвестиции. Тук моделите включват и приватизация, а не само класически ПЧП, но икономическата логика е сходна – държавата създава предвидима рамка, а частният инвеститор развива инфраструктурата, привлича клиенти и подобрява конкурентоспособността.

Гърция разширява този подход и към по-малко очевидни области. Програмата HYDOR 2.0 включва големи проекти за напояване и управление на водите. Частни партньори участват в изграждането и дългосрочната поддръжка на язовири, помпени станции и напоителни мрежи. Това е особено актуално за България, където огромна част от някогашната напоителна инфраструктура се нуждае от възстановяване.

Къде са най-големите възможности за България? На първо място са магистралите и големите пътни връзки. Довършването на Хемус, направлението Русе–Велико Търново и редица ключови регионални коридори изискват инвестиции, които могат да бъдат структурирани и чрез ПЧП. Не всяка магистрала може да се издържа от тол такси, но съществуват модели, при които държавата заплаща за налична и качествено поддържана инфраструктура. Така частният партньор има стимул да строи качествено, защото ще носи отговорност за състоянието на пътя десетилетия напред.

Втората голяма възможност са пристанищата и свързаната с тях логистика. Бургас и Варна имат потенциал да играят значително по-голяма роля в международните транспортни коридори, а дунавските пристанища в Русе, Лом и Видин могат да привлекат инвестиции в терминали, складове и интермодални връзки. Вместо да разглеждаме пристанищата като отделни обекти, трябва да ги мислим като част от интегрирани логистични системи, свързани с железопътната мрежа, индустриалните зони и международната търговия.

Третото направление е енергетиката. Модернизацията на топлофикационните системи, енергийната ефективност на обществените сгради, съхранението на електроенергия в нови ПАВЕЦ и развитието на местната енергийна инфраструктура създават множество възможности за частни инвестиции. Опитът на EVN в Пловдив показва, че това е напълно реалистично. Защо да не се приложи и за вечно затъващата Топлофикация София? Водното стопанство и напояването също заслужават внимание, особено в земеделските райони, където сигурният достъп до вода е все по-важен икономически фактор.

Първата, и най-важна стъпка в Бълагрия, е държавата да престане да разглежда ПЧП като изключение и да ги превърне в нормален инструмент на инвестиционната политика. Това изисква силен експертен капацитет, прозрачен списък с приоритетни проекти и ясни правила за разпределение на рисковете между публичния и частния партньор. България може да използва опита на Гърция и подкрепата на Европейската инвестиционна банка и Европейската банка за възстановяване и развитие при подготовката на проекти, които са икономически обосновани и привлекателни за инвеститорите.

Особено важно е да се преодолее популисткото политическо недоверие към концесиите и частното участие в публичната инфраструктура. Добре структурираното ПЧП не означава държавата да се откаже от отговорностите си. Напротив, тя трябва да определя стандартите, да контролира изпълнението и да защитава обществения интерес. Същевременно не всеки проект е подходящ за подобен модел и всяко решение трябва да бъде подкрепено с независима оценка на разходите, рисковете и ползите.

България вече разполага с необходимите примери, а Гърция показва как те могат да бъдат превърнати в последователна национална политика. Следващата стъпка е да изградим предвидима инвестиционна среда, в която публичният и частният сектор могат да работят заедно по големи инфраструктурни проекти.

Няма смисъл да се чудим дали инфраструктурата трябва да бъде публична или частна. Въпросът е как да осигурим достатъчно инвестиции, качествено управление и надеждна поддръжка за десетилетия напред – задача, в която българската държава и общини систематично се провалят. Публично-частните партньорства могат да бъдат важна част от отговора.

Боян Рашев